km 64,0 - Schwarzenbach

Der vom Ort Schwarzenbach in einiger Entfernung gelegene Haltepunkt "Schwarzenbach" wurde erst im Zuge des zweigleisigen Ausbaus (1911-13) des Abschnittes Nonnweiler - Türkismühle eingerichtet. Er bestand aus zwei Außenbahnsteigen, die mit einem eisernen Füßgängerüberweg verbunden waren. Um das Überschreiten der Gleise zur Einsparung des Umwegs über den Fußgängerüberweg zu vermeiden, wurde zwischen den beiden Streckengleisen ein eisernes Gitter errichtet. Im Buch "Eisenbahnen im Hochwald" [11] ist eine Ansicht aus der Zeit nach der Inbetriebnahme wiedergegeben.

Der Gleisplan zeigt die Situation aus dem Jahre 1913 sowie zum Vergleich die gleiche Stelle im Jahre 1897 ohne Haltepunkt: 

Anstelle eines Empfangsgebäudes wurde eine Agentur eingerichtet im zur gleichen Zeit errichteten Gasthaus "Zum Bahnhof". Hier waren Fahrkarten erhältlich und auch die Gepäckabfertigung wurde von den "Bahnagenten", die in Personalunion die Wirtsleute waren, sicher gestellt.

Nach der eingleisigen Wiederherstellung der Hochwaldbahn (s. Kapitel Geschichte) wurde auf die Wiedererrichtung des eisernen Fußgängerüberwegs verzichtet, da der zweite Bahnsteig nun nicht mehr benötigt wurde. Es wurde nur noch der vom Ort aus direkt erreichbare Bahnsteig wieder in Betrieb genommen.

Nach Einstellung des planmäßigen Reisezugverkehrs am 31.05.1969 wurde der mittlerweile nur noch aus einem Bahnsteig bestehende Haltepunkt aufgegeben. Im Zuge von Gleisbauarbeiten in den 1990er Jahren wurde das Streckengleis von der alten Bahnsteigkante weg in Richtung der Trassenmitte der ursprünglich zweigleisigen Strecke verlegt, so dass auch bei gelegentlichen Sonderzügen kein Ausstieg mehr möglich war. Dieser Misstand wurde erst im Zuge der Einrichtung des regelmäßigen Museumsbahnverkehrs durch Aktive des Hochwaldbahn e.V. wieder beseitigt, in dem einen neue Bahnsteigkante errichtet wurde und der Bahnsteig entsprechend aufgefüllt wurde. Leider endete dieser Museumsverkehr am 31.08.2012 mit der Sperrung der Hochwaldbahnreststrecke, der zum 17.10.2014 die Stilllegung folgte (zum 31.12.2014 folgte dann die Auflösung des Pachtvertrags und die stillgelegte Strecke fiel zurück an die DB Netz AG). Seitdem wächst - im wahrsten Sinne des Wortes - Gras über die Sache. 

Strecke Schwarzenbach - (Waldbach) - Sötern

Die Strecke verlässt den Haltepunkt Schwarzenbach und unterquert direkt die L 330 (vormals B 52, F 52 bzw Staatstraße Hermeskeil - Türkismühle). Diese Unterquerung der L 330 wurde seit dem Bau der Hochwaldbahn bereits zum vierten Mal errchichtet. Zunächst war an diese Stelle ein 1897 mit dem Bau der Bahn errichteter nicht einmal 100 m langer Tunnel vorhanden. Im Zuge des zweigleisigen Ausbaus des Abschnittes Nonnweiler - Türkismühle wurde im Jahre 1911 als Ersatz für den abgetragenen Tunnel eine gemauerte dreibogige Steinbrücke in Betrieb genommen. Diese Steinbogenbrücke musste als Kriegsfolge Ende der 1940er Jahre durch eine provisorische Brücke ersetzt werden. Im Jahre 1962 folgte dann die Inbetriebnahme der noch heute vorhandenen Betonstraßenbrücke. Im durch die Abtragung des ursprünglichen Tunnels entstandenen Einschnitt findet man noch Fundamente und Mauerreste aller drei Vorgängerbauten (Tunnel, Steinbogenbrücke, Hilfsbrücke). Die entsprechenden Gleispläne mit Skizzen der Vorläuferbauten finden Sie hier.

Die Hochwaldbahn verläuft, nach dem sie den Einschnitt verlassen hat, im Wiesengrund. An einem linkerhand gelegenen Waldstück entlang wird nach einer Rechtskurve, auf die direkt ein Feldwegübergang folgt, die lange Gerade vor der Siedlung Waldbach erreicht. Bevor Waldbach durchfahren wird, zweigte links der Anschluss der Dampfziegelei Sötern ab, der in Form einer Ausweichanschlussstelle (Awanst) errichtet wurde. Betrieblich bedeutet dies, dass der Gleisanschluss so ausgerüstet ist, dass sich die Übergabe dort "einschließen" kann und somit das Streckengleis geräumt und frei gemeldet werden kann, so dass nachfolgende Züge nicht auf die Beendigung der Rangierarbeiten und die Rückkehr der Übergabe in den Bahnhof warten müssen. Der Gleisplan von 1911/13 zeigt die Situation mit der Awanst Dampfziegelei Sötern - die doppelte Kreuzungsweiche hat zugleich Schutzweichencharakter und ermöglich so das "Einschließen" der Übergabe - d.h. dass die Weichen mittels Schlüsselabhängigkeiten so gegen unbefugtes Verlegen gesichert sind, dass die Abzweigweiche im Streckengleis nur dann auf "Abzweig" gestellt verlegt werden kann, wenn vorher die Kreuzungsweiche so verlegt wurde, dass die Einfahrt in den Gleisanschluss möglich ist. Im Umkehrschluss ist dann, wenn die Abzweigweiche in ihrer Grundstellung liegt (d.h. das Verkehren im Streckengleis ermöglicht), keine Ausfahrt aus dem Gleisanschluss möglich, da die Kreuzungsweiche von beiden Gleisen aus nur den Fahrtweg in Richtung Prellbock ermöglicht. Wie der Gleisplan weiterhin zeigt, bestand hier vorher der Gleisanschluss nur aus einem Gleis. Der Ausbau auf zwei Gleise mit zusätzlicher Weiche ermöglichte das Umsetzen der Lokomotive, so dass die Rückfahrt nach Sötern nicht mehr als geschobener Zug angetreten werden musste.

Direkt nach dem Gleisanschluss Dampfziegelei Sötern folgen die beiden Bahnübergänge. Der erste Bahnübergang (Bü) sichert die Zufahrt zum Ziegeleigelände, während der zweite die Straße von Sötern nach Eisen (weiter nach Birkenfeld) sichert. Ursprünglich wurden diese beiden Bahnübergänge natürlich vor Ort bedient. Hierzu war ein Bahnwärterhaus errichtet worden, wie der Gleisplan zeigt. In den 1980er Jahren wurde von der BD Saarbrücken eine eigentlich sehr moderne Bahnübergangssicherungstechnik der Bauform EBÜT 80 errichtet. Diese Anlage sicherte die Landstraße mittels Halbschranken und Lichtzeichenanlage, wärend die Zufahrt zum Ziegeleigelände (mittlerweile Deponiegelände) mittels Lichtzeichenanlage gesichert wurde. Das besondere an dieser Anlage war jedoch, dass man aus Kostengründen die Kabelverlegearbeiten zu den Einschaltkontakten sowie die Kontake einsparte und stattdessen nur die Hilfseinschaltkontaktschleifen (HET) direkt vor den Bahnübergängen einrichtete. Diese Sparversion hatte zur Folge, dass ausnahmslos jede Zugfahrt zielgenau auf der Kontaktschleife vor dem Bü anhalten musste und eine Weiterfahrt erst möglich war, nach dem sich die Schranken geschlossen hatten und dies dem Triebfahrzeugführer per Lichtzeichen signalisiert wurde. Auch dieses Lichtzeichen war eine Spezialität der BD Saarbrücken, denn es handelte sich nicht um ein Blinklichtüberwachungssignal gemäß Signalbuch sondern um eine umfunktionierte Straßenverkehrsampel mit nur einer weißen Optik. Eine weitgehend baugleiche Anlage gab es noch in Büchenbeuren.

Nach Passieren dieses Bahnübergangs verläuft die Strecke weiter durch Wiesen entlang des Söterbaches und erreicht nach ca. 700 m den Bahnhof Sötern.