km 67,13 - Sötern

Zum Bahnhof Sötern liegt bis jetzt noch kein Gleisplan vor.

Daher muss hier auf die Aufmessungen nach dem Bahnbau 1897 bzw. nach dem zweigleisigen Ausbau 1911 (Aufmessung aus 1913) zurückgegriffen werden, auch wenn diese durch die nicht eingetragenen Gleisverbindungen einige Unsicherheiten bergen und somit die eine oder andere Frage offen bleibt:

Zusätzlich existiert noch ein schematischer Streckenplan aus den Jahren 1962-64 mit Eingangsstempel Bahnmeisterei Hermeskeil 1965:

Wie den Plänen zu entnehmen ist, war Sötern zunächst mit einem Hausbahnsteig sowie einem Zwischenbahnsteig ausgestattet. Das Empfangsgebäude hatte einen angebauten Güterschuppen, der durch eine Rampe ergänzt wurde. Wie es der Plan von 1897 vermuten lässt, hatte Sötern ein Durchfahrgleis am Zwischenbahnsteig sowie ein Ausweich-/ bzw Kreuzungsgleis am Hausbahnsteig. Wie der Güterschuppen angebunden war, wird aus diesem Plan leider nicht klar. Neben dem Empfangsgebäude mit angebautem Güterschuppen gab es 1897 noch die Stallungen sowie ein Beamtenwohnhaus.

1913 nach dem zweigleisigen Ausbau sah der Bahnhof Sötern deutlich großzügiger aus. Jetzt gab es zwei Durchgangsgleise, ein Ausweich-/Kreuzungsgleis sowie den Anschluss für den Güteranlage. An den bestehenden Hochbauten  wie Empfangsgebäude, Nebengebäude oder Beamtenwohnhaus hatte sich nichts geändert. Neu war hingegen ein Stellwerk am nördlichen Bahnhofskopf sowie signalgesicherte Ein- und Ausfahrten. Die Güteranlage wurde um ein Lademaß sowie eine Gleiswaage erweitert. Der Güterschuppen selbst und die Rampe wurden vergrößert.

Der Bahnhof verfügte zusätzlich noch über eine Verbindung aller Gleise in Bahnhofsmitte. An dieser Querverbindung verfügte das Ausweichgleis sogar über ein zusätzliches Hauptsignal (Zwischensignal) in Fahrtrichtung Türkismühle. So war es möglich unabhängig vom Rangerbetrieb an der Güteranlage hier Züge in der Überholung warten zu lassen und dann über das Hauptgleis in Richtung Türkismühle ausfahren zu lassen. In der Gegenrichtung war dies natürlich auch möglich.

Zu Bundesbahnzeiten wurde bekanntlich das zweite Gleis nicht wieder in Betrieb genommen. Im Bahnhof Sötern blieb es jedoch bei der Ausstattung mit zwei Hauptgleisen (jetzt Streckengleis 3, Ausweich- und Kreuzungsgleis 2). Jedoch wurde die Gleisverbindung in Bahnhofsmitte ausgebaut und das Gleis 3 verkürzt. Das Gleis 3 diente jetzt nur noch als Gütergleis. Allerdings wurde es jetzt zur Anbindung eines metallverarbeitenden Betriebes verlängert. 

Dieser Gleisanschluss wurde zunächst von der DB bedient. Später wurde jedoch ein Rangiergerät eingesetzt, dass einen seitlichen Elektromotor als Antrieb besaß, der über eine Kardanwelle und Umlenkgetriebe eine Achse antrieb. Versorgt wurde der Antrieb über ein Schleppkabel, so dass der Aktionsradius auf diesen Gleisanschluss beschränkt blieb.

Nachdem die Bedienung des Anschlusses eingestellt wurde, wurde der Bahnhof Sötern in den Folgejahren vollständig zurück gebaut, so dass er bei Übernahme der Strecke durch die Hochwaldbahn nur noch aus dem durchgehenden Streckengleis ohne nutzbaren Bahnsteig bestand. Das Empfangsgebäude sowie das Beamtenwohnhaus wurden mittlerweile privat genutzt. Der metallverarbeitende Betrieb bestand weiterhin, wickelte seine Geschäfte jedoch ausschließlich über die Straße ab. Für den Museumsbetrieb sollte der Bahnsteig wieder in Betrieb genommen werden, doch genehmigungsrechtliche Probleme verzögerten dies, bis es letztendlich durch die Stilllegung der Gesamtstrecke auch keinen Bedarf hierfür mehr gab.

Strecke Sötern - Eckelhausen

Der Streckenabschnitt Sötern - Eckelhausen dürfte der Abschnitt mit den meisten Bahnübergängen sein. Direkt nach der Ausfahrt aus dem Bahnhof Sötern kommt zunächst ein Fußwegübergang, dem nach einer Rechtskurve der mittels Blinklichtanlage gesicherte Bahnübergang Sötern I folgt. Diese Blinklichtanlage sichert eine innerörtliche Straße. Direkt danach folgt der Bahnübergang Sötern II, der die Verbindungsstraße Sötern - Türkismühle sichert. Die beiden Blinklichtanlagen Sötern I und II vom Typ Lo 1/57 sind als Bü-Bü-Kette geschaltet, d.h. vereinfacht gesagt, dass mit dem Auslösen der ersten Blinklichtanlage auch die zweite aktiviert wird. Betrieblich hat dies zur Folge, dass in der gesamten Strecke zwischen dem ersten und letzten Kontakt der Bü-Bü-Kette nicht angehalten werden darf. Wenn doch ein Halt unumgänglich ist, müssen beide Blinklichtanlagen mittels der Hilfsausschalttaster ausgeschaltet werden - was eine ganz schöne Rennerei bedeutet für den Triebfahrzeugführer. Leider erwies sich diese Bü-Bü-Kette während der Museumsbahnperiode als recht störanfällig, so dass öfters der Betrieb mit örtlicher Sicherung durchgeführt werden musste. Letztendlich wurde dass erdverlegte Verbindungskabel zwischenden den beiden Anlagen ersetzt, wodurch die Ausfallrate merklich zurück ging. Leider hatten wir hier auch immer mal wieder Beschädigungen durch den Autoverkehr - offensichtlich gelang es nicht immer, die scharfe Kurve zu nehmen, mit der Folge, dass solche PKW auf unseren Gleisen landeten und dort für Beschädigungen sorgten.

Nachdem die Bü-Bü-Kette hinter uns liegt folgt zunächst die Brücke der Autobahn über die Bahnlinie sowie anschließend erst ein nur mittels Andreaskreuz gesicherter Feldwegübergang und schließlich der ebenfalls nur mittels Andreaskreuzen gesicherte Bahnübergang der Straße von Bosen nach Sötern. Danach ist der frühere Haltepunkt Eckelhausen erreicht.