Die Geschichte der Hochwaldbahn Trier - Hermeskeil - Nonnweiler - Türkismühle




1. Baugeschichte

Bereits um 1840 gab es erste Bestrebungen zur Erschließung des Hochwalds durch eine Bahnlinie. So verfolgte man in Trier die Idee einer internationalen Verbindung von Belgien bis an das Mittelmeer, wobei die Trassenführung über den Hochwald in direkter Konkurrenz zu einer Trassenführung durch das Saartal stand. Argumentiert wurde von den Befürwortern der Variante über den Hochwald mit der geschützteren Lage gegenüber dem damaligen Erzfeind Frankreich sowie den geringeren Kosten durch die einfachere Linienführung.

Durch die Lobbyarbeit der Industriellen an der Saar, namentlich Kommerzienrat Boch aus Mettlach, wurde jedoch schlussendlich der Variante durch das Saartal der Vorzug gegeben. Am 25.05.1860 wurde daher die Saartalbahn Trier – Saarbrücken gemeinsam mit der Rhein-Nahe-Bahn Bingerbrück – Türkismühle – Saarbrücken eröffnet. 1861 wurde noch der Lückenschluss Trier – Luxemburg fertig gestellt, so dass über die bereits bestehende Ludwigsbahn Saarbrücken – Ludwigshafen (damals Rheinschanze) die gewünschte Fernverbindung tatsächlich zustande gekommen war.

Im Hochwald kämpften indes diverse Eisenbahn-Kommitees weiter für eine Hauptbahn mit den unterschiedlichsten Streckenführungen. Bereits 1881 stellten jedoch angesehene Wirtschaftsvertreter fest, dass eine Hauptbahn über den Hochwald niemals rentabel sein würde. Daraufhin wurde vom Preußischen Staat festgelegt, dass der Hochwald über eine Erschließungsbahn, d.h. eine Sekundärbahn, an Trier angebunden werden soll.

Wiederum verging viel Zeit mit der kontroversen Diskussion über die Trassenführung, schließlich konnte man sich aber doch auf die Streckenführung von Trier durch das Ruwertal nach Hermeskeil einigen, so dass mit dem Gesetz vom 04.04.1884 der Bau einer Eisenbahn untergeordneter Bedeutung von Trier durch das Ruwertal nach Hermeskeil beschlossen wurde.

Am 14.08.1889 wurde die 52,9 km lange Hochwaldbahn Trier – Hermeskeil endlich feierlich eingeweiht. Die Streckenführung erforderte nicht weniger als 28 Brückenbauwerke!

Nachdem der Bau der Strecke Trier – Hermeskeil begonnen hatte, wurden auch erste Rufe nach einer Weiterführung der Strecke in das benachbarte Saarland laut. Jedoch wurde auch hier eine Vielzahl an Varianten diskutiert und schließlich wieder verworfen. Aus den zahlreichen Varianten kristallisierten sich schließlich zwei Verbindungen heraus, die auch tatsächlich umgesetzt wurden. Zum einen war dies die Strecke Hermeskeil – Nonnweiler – Wadern – Wemmetsweiler. In Wemmetsweiler wurde der An- schluss an die Strecke Neunkirchen – Wemmetsweiler – Saarbrücken hergestellt. Weitere Anschlüsse von dieser Strecke ergaben sich später in Büschfeld mit Anschluss an die private Merzig-Büschfelder- Eisenbahn sowie in Primsweiler mit der Strecke nach Dillingen. Zum anderen wurde der Abzweig von Nonnweiler nach Türkismühle realisiert, womit Anschluss an die Rhein-Nahe-Bahn hergestellt werden konnte.

Das Gesetz zum Bau der Strecke Hermeskeil – Wemmetsweiler war bereits am 10.05.1890 vom Preußischen Landtag verabschiedet worden. Da bei Sötern das zu Oldenburg gehörende Fürstentum Birkenfeld durchquert werden musste, war hier ein Staatsvertrag zu schließen, welcher Grundlage für das  Gesetz zum Bau der Bahnlinie Nonnweiler - Türkismühle vom 06.06.1892 wurde.

Schließlich konnten am 15.05.1897 die 22,9 km lange Strecke Hermeskeil – Türkismühle und am 10.12.1897 die Strecke Nonnweiler – Wemmetsweiler eingeweiht werden. Obwohl die Gesetze zum Bau der beiden Strecke anders lauteten, wurde schließlich die Strecke Hermeskeil - Türkismühle als Fortsetzung der Hochwaldbahn Trier - Hermeskeil durchgehend kilometriert, während die Strecke Wemmetsweiler - Nonnweiler eine eigenen Kilometrierung von Wemmetsweiler aus erhielt.

Am 01.10.1903 komplettierte die Eröffnung des letzten Teilstücks Morbach – Hermeskeil der 72,7 km langen Hunsrückbahn Simmern – Hermeskeil das Streckennetz im Einzugsbereich der Hochwaldbahn.

Hinweis: Im Jahre 1936 wurde schließlich die ursprüngliche Idee einer Verbindung von Trier über den Hochwald an den Rhein bei Ludwigshafen in stark abgespeckter Form doch noch verwirklicht. Am 15.11.1936 wurde mit Eröffnungssonderfahrten der durchgehende Verkehr auf der Strecke Türkismühle – Freisen – Schwarzerden – Kusel aufgenommen. In Kusel bestand Anschluss an die bereits bestehende Strecke Kusel – Landstuhl.

 

 

 

2. Entwicklung zur Zeit der Königlich Preußischen Eisenbahn-Verwaltung (KPEV)

Die Inbetriebnahme der Hochwaldbahn führte, trotz der geringen zulässigen Geschwindigkeit von nur 30 km/h, zu einem recht regen Verkehr zwischen Trier und Hermeskeil, während auf dem Abschnitt Hermeskeil – Türkismühle trotz der Verzweigung in Nonnweiler nach Wadern bereits damals der Reiseverkehr hinter den Erwartungen zurück blieb. Hier dominierte, wie auch auf der Hunsrückbahn Simmern – Hermeskeil aufgrund der umfangreichen Waldbestände der Güterverkehr. Mit der Eisenbahn kamen nach und nach auch einige Industriebetriebe in die durch Land- und Forstwirtschaft geprägte Region. Auch der Tourismus wurde langsam zu einem Wirtschaftszweig.

Der Betrieb wurde zunächst von Lokomotiven der preußischen Gattungen T 3 für den Personenverkehr sowie G 3 und G 4 für den Güterverkehr bewältigt. Die Maschinen der Gattung der T 3 wurden nach der Jahrhundertwende durch die Gattung T 9.3 abgelöst, welche ebenfalls in der Maschinenstation Hermeskeil beheimatet waren.

Mit Inbetriebnahme des letzten Hunsrückbahn-Abschnitts Morbach – Hermeskeil am 01.10.1903 wurde auch die ursprüngliche Maschinenstation Hermeskeil mit zweiständigem Lokschuppen und 13-m-Dreh- scheibe durch das auch heute noch vorhandene Betriebswerk mit 16-m-Drehscheibe und sechsständi- gem Ringlokschuppen ersetzt.

1905 konnte nach der Einführung der neuen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung eine Streckenge- schwindigkeit von 50 km/h zugelassen werden, welche übrigens bis zur Aufgabe der Strecke durch die DB AG nicht mehr geändert wurde.

1908 wurden die Arbeiten zum zweigleisigen Ausbau des Streckenabschnitts Nonnweiler – Türkis- mühle aufgenommen, welche 1911 abgeschlossen werden konnten. Dieser Ausbau hatte rein strate- gische Bedeutung, welche mit Ausbruch des ersten Weltkrieges dann voll zum Tragen kam, da der Hunsrück zum Aufmarschgebiet wurde und die Hochwaldbahn folglich in erster Linie dem Truppentrans- port diente. Weiterer Bestandteil dieser Ausbauten aus strategischen Erwägungen heraus war der weitere Ausbau (z.B. Errichtung Blockstelle Buss) des bereits seit der Streckeneröffnung bestehenden Gleisdreiecks bei Nonnweiler, welches direkte Fahrten von der Rhein-Nahe-Bahn über Türkismühle - Otzenhausen - Gleisdreieck über Dillingen oder Merzig an die französische Grenze ermöglichte.

Der erste Weltkrieg endete mit dem Versailler Vertrag vom 28.06.1919. Aufgrund der Bestimmungen der im Anschluss an den Versailler Vertrag gebildeten Verfassung des Deutschen Reiches (Weimarer Verfassung), war der Zusammenschluss der Staatsbahnen der Länder notwendig geworden. Am 1. April 1920 trat daher der Staatsvertrag zur Gründung der Reichseisenbahnen als Zusammenschluss der Staatsbahnen Preußens, Bayerns, Sachsens, Württembergs, Badens, Mecklenburg-Schwerins, Hessens und Oldenburgs unter der Hoheit des Deutschen Reiches in Kraft.

Noch ein Wort zum Betriebsmaschinendienst: Gegen Ende der KPEV-Zeit wurde der Betrieb mit Maschinen der Baureihen T 9.3 und T 14.1 sowie G 10 und T 12 abgewickelt.

 

 

 

3. Entwicklung zur Zeit der Deutschen Reichsbahn bzw. Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRB bzw. DRG)

Im Versailler Vertrag wurde festgelegt, dass in verschiedenen Grenzgebieten des Deutschen Reichs Volksabstimmungen über die staatliche Zugehörigkeit entscheiden sollten. Im Saargebiet sollte diese Volksabstimmung erst nach Ablauf von 15 Jahren stattfinden. Bis dahin wurde das Saargebiet mit einem Mandat des Völkerbundes unter französische Verwaltung gestellt. Dies hatte zur Folge, dass Türkismühle und Büschfeld auf deutscher Seite bzw. Namborn und Limbach auf saarländisch- französischer Seite zu Grenzbahnhöfen wurde. Im Saargebiet wurden die Saarbahnen gegründet.

Da der Versailler Vertrag zudem die alleinige Kriegsschuld Deutschlands festschrieb, wurde das Deutsche Reich zu erheblichen Reparationsleistungen herangezogen, welche letztlich nicht geleistet werden konnten. 1923 kam es daher zur Besetzung des Ruhrgebietes durch französische und belgische Truppen zur Sicherung der Reparationszahlungen. In der Folge wird die Besatzung auf die linksrheinischen Gebiete auch außerhalb des Ruhrgebietes ausgedehnt. Deutschland reagiert mit dem "passiven Widerstand", d.h. jegliche Zusammenarbeit mit den Besatzungstruppen wird verweigert. Es kommt u.a. zum Zusammenbruch im Eisenbahnwesen, dem die Besatzungsmacht mit der Einführung der "Regiebahn" begegnet, d.h. französisches Personal übernimmt den Betrieb auf den Bahnlinien im besetzten Gebiet und so auch auf der Hochwaldbahn. Von der Bevölkerung wurde die Regiebahn gemieden, u.a. weil hier auch gering oder nicht qualifiziertes Personal zum Einsatz kam und es daher zu Unfällen kam.

1930 endet die Besatzungszeit und mit ihr auch die Zeit der Regiebahn. Die 1924 gegründete Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft übernimmt den Betrieb u.a. auch auf der Hochwaldbahn.

1935 fand schließlich die Volksabstimmung im Saargebiet ab, die mit dem Wiederanschluss des Saargebietes an das Deutsche Reich endetet. Die Hochwaldbahn wurde damit nach Vereinigung der Saarbahnen mit der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft der Reichsbahndirektion Saarbrücken zugeschlagen.

Zu dieser Zeit beheimatete das Bw Hermeskeil Maschinen der BR 57, 74, 86 und 93.5. Hinzu kamen Loks aus den Bw Simmern, Trier und St. Wendel, die hier wendeten und/oder übernachteten. 

1937 wurde die DRG in die Deutsche Reichsbahn umgewandelt und die nach privatrechtlichem Status agierende Bahn wieder verstaatlicht.

Mit Beginn des zweiten Weltkrieges nahmen die Militärtransporte wieder stark zu. Sie führten letztlich dazu, dass der zivile Personen- und Güterverkehr stark eingeschränkt werden musste. Mit fortschreiten- dem Kriegsverlauf gelangten die Rhein-Nahe- und die Moselbahn verstärkt in das Visier der Bombar- dierungen, so dass viele Umleiterzüge die Hunsrück- und Hochwaldbahn nutzten. Diese Umleiterzüge führten schließlich dazu, dass die Hochwaldbahn selbst Ziel von Bombenangriffen wurde. Anfang 1945 wurde insbesondere der Bahnhof Hermeskeil mehrfach bombardiert. Im Streckenverlauf waren 23 der insgesamt 28 Brücken zerstört, so dass kurz vor Ende des zweiten Weltkrieges kein weiterer Betrieb mehr möglich war. 

 

 

  

4. Entwicklung zur Zeit der Deutschen Bundesbahn / Deutsche Bahn AG

Nach dem Ende des zweiten Weltkriegs 1945 übernahmen zunächst die Siegermächte den Eisen- bahnbetrieb in ihrer jeweiligen Besatzungszone. In der französischen Besatzungszone war für den Bereich der ehem. Reichsbahndirektionen Mainz und Saarbrücken zunächst die "51. Section der französischen Feldeisenbahn (CFC)" zuständig. Über den Umweg der "Oberdirektion der deutschen Eisenbahnen in der französischen Besatzungszone" kam es am 01.07.1947 zur Gründung der "Betriebsvereinigung der Südwestdeutschen Eisenbahnen (SWDE)". 

Gleichzeitig wurde die Abspaltung des Saarlandes durch die französische Besatzungsmacht forciert. Das Saarland wurde bereits im Februar 1946 dem Zugriff des alliierten Kontrollrates mit Zustimmung der USA entzogen und in ein französisches Protektorat mit eigener Regierung und Verfassung umgewandelt. Die Nachfolge der Reichsbahn traten im Saarland die Eisenbahnen des Saarlandes an. Da die ehem. Reichsbahndirektion Saarbrücken somit nicht mehr für Bahnlinien außerhalb des Saarlandes zuständig sein konnte, wurde zum 01.04.1947 die Eisenbahndirektion Trier gegründet.

Bereits Ende 1946 wurde die Zollgrenze zu Deutschland errichtet, da ein wirtschaftlicher Anschluss an Frankreich vorgesehen war. Gegenüber dem in der Folge des ersten Weltkrieges gebildeten Saar- gebiet wurde das Saarland jetzt im Nordwesten etwas vergrößert, so dass die Grenze zwischen Deutschland und dem Saarland im Streckenkilometer 53 verlief (Lösterbach). Hermeskeil wurde damit auf deutscher Seite und Bierfeld auf saarländischer Seite zu Zoll- und Grenzbahnhöfen. Die Zollanlagen im Bahnhof Hermeskeil sind im Gleisplan von 1954 gut zu erkennen.

In den drei westlichen Besatzungszonen - mit Ausnahme des Saarlandes - wurde am 23. Mai 1949 das Grundgesetz der Bundesrepublik Deutschland in Kraft gesetzt. Wenige Monate später wurde dann am 07. September 1949 die Deutsche Bundesbahn gegründet. Zunächst nur in der amerikanischen und britischen Zone, ab Oktober dann auch mit der sich bis zum 01.06.1952 hinziehenden Auflösung der SWDE in der französischen Zone.

Doch zunächst mussten sowohl auf deutscher als auch auf saarländischer Seite die Kriegsschäden beseitigt werden. Der Betrieb auf der Hochwaldbahn konnte nach den nötigen Wiederherstellungs- arbeiten erst zum Dezember 1949 und somit nach Gründung der Deutschen Bundesbahn bzw. der Eisenbahnen des Saarlandes wieder durchgehend in Betrieb genommen werden.Bruecke Hermeskeil

Der Abschnitt Nonnweiler – Türkismühle wurde nur noch eingleisig wieder in Betrieb genommen. Einige der Brücken wurden nur mit Provisorien wieder hergerichtet, von denen bis heute noch eines zwischen Hermeskeil und Bierfeld (Löstertalbrücke) von Eisenbahnfahrzeugen befahren wird.

Einen Bericht zur Wiederherstellung des Viadukts Nonnweiler finden Sie hier.

In der direkten Nachkriegszeit wurden weiterhin die bereits zur Reichsbahnzeit eingesetzten Dampf- lokbaureihen 57, 74, 86 und 93.5 eingesetzt, wie auch dieses Foto einer 93er als Belastungsprobe auf der gerade wieder aufgebauten Grenzbrücke über den Lösterbach in km 53 zeigt (bitte Bild anklicken):

Bereits 1953 wurde der Reiseverkehr von Schienenbussen übernommen, zunächst VT 95, später dann VT 98 - beide vom Bw Trier. Die VT 95, die die Hunsrückbahn bedienten, kamen dagegen vom Bw Simmern.  Degegen liefen insbesondere im Schülerverkehr auch 211 bzw 212 (V 100.10 und 
V 100.20) mit den bekannten Umbauwagen der DB. Auch im Güterverkehr lösten die Baureihen 211 und 212 (Bw Trier und Bw St. Wendel) die zuvor eingesetzten Dampfloks ab. Mit Ablösung der Dampfloks wurde auch das Bw Hermeskeil am 01.04.1959 geschlossen. Vorher war das Bw im Jahre 1956 bereits zu einer Außen- stelle des Bw Simmern abgestuft worden.

Die Bedeutung des Streckenabschnitts Hermeskeil - Türkismühle für den Reiseverkehr blieb stets gering, so dass der Personenverkehr hier bereits am 31.05.1969 eingestellt wurde. Kurioserweise verkehrte dennoch einmal wöchentlich ein VT 98 mit seinem Steuerwagen über die Strecke Hermeskeil - Türkismühle, da die Strecke Heimbach - Baumholder weiterhin mit Trierer Schienenbussen bedient wurde und diese über die Hochwaldbahn ihr Heimat-Bw erreichten.

Im Streckenabschnitt Trier - Hermeskeil hielt sich der Personenverkehr dagegen bis in die 1980er Jahre. Zwischen 1981 und 1986 wurde der Personenverkehr dann jedoch stückweise von der deutschen Bundesbahn eingestellt. Zunächst 1981 zwischen Pluwig und Hermeskeil, 1984 zwischen Waldrach und Pluwig und schließlich 1986 dann das Reststück zwischen Trier Hbf und Waldrach.

1989 folgte dann die Einstellung des Güterverkehrs zwischen Ruwer DB und Hermeskeil. Die Strecke wurde jedoch weiter betriebsfähig vorgehalten, da es sich um eine aus militärischen Gründen der Bundesbahn zur betriebsfähigen Vorhaltung auferlegte Strecke handelte. Diese betriebsfähige Vor- haltung ermöglichte die Museumsfahrten der Hochwaldbahn e.V. im Abschnitt Ruwer - Hermeskeil, die seit 1992 mit der Schienenbusgarnitur VT 55 und VB 23 bzw. der Diesellok VL 1 (ex Birkenfelder Eisenbahn) statt fanden.

1997 verzichtete die NATO dann jedoch aufgrund der geänderten weltpolitischen Lage auf die weitere Vorhaltung dieses Streckenabschnitts, so dass am 04.08.1998 die Stilllegung vom Eisenbahn- Bundes- amt genehmigt wurde, welche mit dem 10.08.1998 durch die Deutsche Bahn AG, Geschäftsbereich Netz umgesetzt wurde.

Die Hochwaldbahn e.V. bemühte sich seit 14.12.1997 um eine Anpachtung/Kauf der Strecke Ruwer - Hermeskeil. Jedoch waren diese Pläne zur Fortführung des Museumsverkehrs in der lokalen Politik nicht gewünscht - man bevorzugte einen Radweg, so dass schließlich im März 2000 der Gleisabbau in Auftrag gegeben wurde. 

Damit waren die Bemühungen der Hochwaldbahn e.V. zur Aufrechterhaltung des Museumsbetriebes im Abschnitt Ruwer - Hermeskeil gescheitert. Im Jahre 2006 wurde schließlich am mittlerweile errichteten Ruwer-Hochwald-Radweg in Reinsfeld eine Diesellok aus dem Bestand des Hochwaldbahn e.V. als Denkmallok aufgestellt. 

In der Folge konzentrierte sich die Hochwaldbahn e.V. auf den verbliebenen Abschnitt Hermeskeil - Türkismühle, denn auch der Hunsrückbahn-Abschnitt Morbach - Hermeskeil war 1998 stillgelegt worden. Doch blicken wir zunächst auf die zwischenzeitliche Entwicklung des Abschnitts Hermeskeil - Türkismühle zurück:

Bis Mitte der 1990er Jahre verkehrten auf dem Streckenabschnitt Hermeskeil - Türkismühle noch täglich Güterzüge, die mit den Diesellokomotiven der BR 211, 212 (Bw Kaiserslautern) und später auch 290 (Bw bzw. Betriebshof Saarbrücken), bespannt waren. Bei Sonderzügen (z.B. Militärverkehr) kamen auch 218 des Bw Kaiserslautern zum Einsatz. Zuletzt wurde neben der Bedienung weniger mittel-
ständischer Firmen und der Bundeswehr in Hermeskeil in erster Linie Holz transportiert.

Mit der Stilllegung der Linien Hermeskeil – Trier und Hermeskeil – Morbach verlor der verbliebene Abschnitt Hermeskeil - Türkismühle auch im Güterverkehr stark an Bedeutung, so dass von Seiten der DB Netz AG die endgültige Stilllegung angestrebt wurde. Diese konnte durch die Streckenübernahme durch den Hunsrückbahn e.V. Hermeskeil zum 01.01.2004 abgewendet werden.

Neben regelmäßigen Museumsbahnfahrten mit Schienenbussen wurde die Strecke auch für Überführungsfahrten der Hochwaldbahn-Gruppe, sowie gelegentlich auch wieder für den Güterverkehr genutzt.

Im Jahre 2007 waren auch wieder Aktivitäten auf dem zum 01.09.2006 stillgelegten aber noch nicht rückgebauten Reststück Trier Hbf - Ruwer (DB) zu verzeichnen. Nach Freischnitt des Gleises wurde die Strecke in ein Anschlussgleis der RWE (vorm. Rheinsch-Westfälisches Elektrizitätswerk AG) umgewandelt für den Trafotransport in das nahe gelegene Umspannwerk Osburg.

B. Reifenberg hat die Umwandlung in ein Anschlussgleis sowie den ersten Trafotransport auf seiner Homepage www.trierer-bahnbilder.de fotografisch dokumentiert.

Seit 31.08.2012 ist das verbliebene Streckenstück Hermeskeil - Türkismühle betrieblich gesperrt. Hierfür gibt es zwei Gründe: Zum einen ist die Lösterbachtalbrücke in einem nicht mehr verkehrssicheren Zustand, zum anderen ist die Konzession zum Betrieb der Infrastruktur turnusmäßig ausgelaufen. Für die Reparatur der Lösterbachtalbrücke wurde vom Infrastrukturbetreiber ein Konzept entwickelt, dass der Brücke bei vertretbaren finanziellen Aufwendungen eine weitere Lebensdauer von rund 10 Jahren verschaffen würde. Leider bezweifelt jedoch die für die Verlängerung der Konzession zuständige Landeseisenbahnaufsicht des Landes Rheinland-Pfalz sowohl die Umsetzbarkeit dieses Konzeptes als auch die finanzielle Leistungsfähigkeit des Infrastrukturbetreibers insgesamt und versagt daher die Verlängerung der Konzession. Nachdem alle Fahrzeuge aus Hermeskeil abgefahren wurden, wurde die Ausschreibung zur Abgabe der Infrastruktur vom Eisenbahninfrastrukturbetreiber veröffentlicht. Da sich kein Interessent meldete, wurde die Strecke Hermeskeil - Türkismühle (a) mit Wirkung zum 17.10.2014 stillgelegt (zum 31.12.2014 folgte dann die Auflösung des Pachtvertrags und die stillgelegte Strecke fiel zurück an die DB Netz AG).

Zum Abschluss noch die Stilllegungs- bzw. Abgabedaten:

  • Strecke 3021: Abschnitt Morbach - Hermeskeil (a), Gesamtstilllegung: 11.07.1998
  • Strecke 3131: Abschnitt Ruwer (DB) - Hermeskeil (a), Gesamtstilllegung: 10.08.1998
  • Strecke 3131: Abschnitt Hermeskeil - Türkismühle (a), Verpachtung ab 01.01.2004
  • Strecke 3131: Abschnitt Trier Hbf - Ruwer (DB), Gesamtstillegung: 01.09.2006, Umwandlung in Anschlussgleis
  • Strecke 3131: Abschnitt Hermeskeil - Türkismühle (a), Gesamtstilllegung: 17.10.2014
  • Strecke 3131: Abschnitt Hermeskeil - Türkismühle (a), Ende des Pachtvertrages: 31.12.2014
Letzte Überarbeitung: 04.03.2015

 


Geschichte der Bahnlinie Nonnweiler - Wadern

Zur Geschichte der in Nonnweiler abzweigenden Bahnlinie nach Wadern hat Jens Breitkopf (www. saarlandbahn.de.vu) aus seinem Archiv freundlicherweise diesen Aufsatz von Gerhard Tröster aus St.Wendel, erschienen in den DGEG-Nachrichten Nr. 56 vom Sept. 1983, zur Verfügung gestellt:

Mariahütte 
(pdf-Datei, 1,8 MB)

(Mit freundlicher Genehmigung der DGEG)



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